« Vissza Egy új troli – belülről  « XVI.-XIV. kerületi hírek  2007. június 20.

Az ipari elektronika hihetetlen fejlődése jól lemérhető, ha szemügyre vesszük, hogy mit rejt egy ilyen új trolibusz belülről. Ha a vezető megnyomja a „gázpedált”, a 600 voltos egyenáramú trolivezetékről megindul az áram, s háromfázisúvá transzformálódva kezdi hajtani fokozatmentesen a meghajtómotort. A főmotor egy kis olajszivattyút is meghajt, s ennek segédereje biztosítja, hogy könnyedén lehessen forgatni a troli kormánykerekét. Megállás közben az áram iránya megfordul. A fékpedál mozgásának felső szakasza az úgynevezett villamosféket hozza működésbe. A főmotor ilyenkor nem hajtja, hanem fékezi a kerekeket, s egyúttal a visszavett energiát beküldi a trolivezetékbe. Ez a villamosfék a nagytestű jármű teljes megállását biztosítani tudja, s a levegős fék csak akkor kezd működni, ha a vezető a fékpedált szinte teljesen lenyomja. (Érdekes trolibetegség, hogy a fékrendszer gyakorta elrozsdásodik, mivel általában nem használják azokat.) Magyar tervezésű és gyártású trolik közlekednek Róma belvárosában. A legbelső útszakaszon nincsenek felsővezetékek, ott a járművek úgynevezett akumulátoros üzemmódban mennek. A jármű testébe nagy teljesítményű Ni-Mh (nikkel-metálhibrid) akkumulátor-csomagokat építettek, amelyek képesek külső erőforrás nélkül több kilométeren át hajtani a nehéz buszokat. Fékezéskor az energia visszatáplálása itt természetesen az akkumulátorokba történik, az elfogyasztott energia pedig nagyjából annyi, amennyit a gördülési ellenállás felemészt. Ezeket a folyamatokat a troli hátsó részbe épített nagy teljesítményű központi számítógép irányítja. Ez még arra is ügyel, hogy ha fékezés közben, visszatáplálási üzemmódban rövidzárlat keletkezik a trolivezetékben (mert pl. a két csupasz kábel valami miatt összeér), akkor a számítógépes vezérlés a megtermelt áramot a felsővezeték helyett egy testes ellenállásba vezeti, s így megóvja a troli hajtómotorját és a vezérlést a leégéstől. A központi komputer egyébként folymatosan rögzít minden fontos adatot, tehát ha például baleset történik, akkor az adatokból megállapítható, hogy a vezető mit csinált a balesetet megelőzően. Ütközésnél, vagy bármilyen rendkívüli eseménynél működésbe lép az úgynevezett „fekete doboz”, ami rögzít minden adatot. A számítógép felügyeli egyébként a Ni-Mh akkumulátorokat is. Ezek ugyanis eléggé furcsa jószágok. Cellánként sorbakötve biztosítják a szükséges áramot, ám ha valamelyik cella például túlmelegszik, akkor a teljesítménye csökkenni kezd, s miután láncba kötve biztosítják az energiát, az egész akkumulátor-pakett teljesítménye lecsökken. Ekkor a komputer (közkeletű kifejezéssel) törli az akku-csomag memóriáját, s ettől a beteg cella egyból meggyógyul. (Ez különben úgyanígy van a civil életben használatos Ni-Mh ceruza-akkumulátoroknál, ahol a drágább töltőkbe már be van építve a memóriatörlés – ettől újra teljes értékűvé válik az akkumulátor.) Tömegközlekedési járműveknél egyébként most jön divatba Amerikában az úgynevezett hibrid-hajtás, ahol az akkumulátorok és a villamos motor mellett egy dízelmotor is működik – ennek az a feladata, hogy pótolja a jármű mozgása során elveszett energiát (nem lehet ugyanis visszanyerni a surlódás, a gördülés és a légellenállás miatti veszteséget). Ennek üzemeltetése fantasztikusan olcsó, egyetlen apró probléma, hogy az ilyen járművek elkészítése egyelőre rendkívül költséges. (Felvételünkön Csikvári András, a Ganz-Skoda termelési igazgatója a troli központi számítógépe előtt.) Ferenci Zoltán

Ferenci Kiadó Bt.  •  1162 Budapest, Hermina út 16.  •  Tel.: [1] 405-5919  •  E-mail cím: hh@hh16.hu